Мы всегда с нетерпением ждем новостей о последних приключениях технического дайвера ТИМА ЛОУРЕНСА в Юго-Восточной Азии. Недавняя экспедиция привела его на Филиппины для нескольких интересных подготовительных погружений перед исследованием затонувшего японского парома. Но пострадало ли это судно с «сердцем круизного лайнера» от слишком большого количества смен названий?
Моряки всегда были суеверными людьми. Сказки о море переплетаются с мифами, создавая классические истории, такие как истории о море. Mary Celeste или Летучий голландец.
Эти истории рассказывают о том, что можно и чего нельзя делать, которые преследуют моряков, как туман в спокойном море. Свистишь на палубе? Изменение названия корабля? Таких нарушений достаточно, чтобы вызвать предостережение у опытных специалистов. Игнорирование их может привести к гибели судна.
Команда Подсолнечник 2 введен в эксплуатацию в 1974 году и предназначался для паромной переправы из Осаки в Кагосиму. Оснащенный удобствами круизного лайнера, он также получил ультрасовременные стабилизаторы плавников, помогающие управлять тангажем и качкой в сильном волнении, и регулируемые балластные цистерны для компенсации тяжелых грузов, что было роскошью в 70-х годах.
Команда Подсолнечник 2 была в авангарде проектирования кораблей и служила народу Японии в течение 16 лет, прежде чем рост цен на бензин вынудил ее продать обратно первоначальному судостроителю.
Строитель дооборудовал и переименовал корабль Подсолнух Сацума, надеясь сохранить службу в Осаке. Однако она просуществовала всего три года, прежде чем в 1993 году ее снова продали Sulpico Lines, филиппинской паромной компании, нуждавшейся в обновлении.
Сульпико установил новую рампу для автомобилей по правому борту, добавил дополнительные каюты и снова изменил фирменный стиль. Недавно названный Принцесса Востока был введен в эксплуатацию на прибыльном маршруте Манила-Себу.
Команда Princess был паром с сердцем круизного лайнера. У него были красивые линии и оснащение, оно было огромным — 13,935 195 тонн и длиной 430 метров. Она быстро стала новым флагманом обанкротившейся компании. Переход длиной 23 морских миль до Себу занял XNUMX часа.
Линия Сульпико нуждалась в хорошей прессе. Инциденты, включавшие катастрофическое столкновение с Доннер Пас поставила роту прямо на линию огня, поэтому ветерану, капитану Эсруму Махилуму, было поручено улучшить имидж линии.
18 сентября 1998
Капитан Махилум стоял на палубе своей команды, тщательно взвешивая шансы. Компания была лояльна, но его отношения с ней испортились. Серия неудачных происшествий поставила его на грань его работы.
Его корабль совсем недавно столкнулся с дном Северной гавани Манилы и, в другом случае, нанес удар по контейнеровозу. Последним бедствием стал пожар в доке, в результате которого были выведены из строя стабилизаторы левого оперения и вынужден провести ремонт в Сингапуре, который, несмотря на свою стоимость, оставил стабилизаторы в неработоспособном состоянии. Он тихо надеялся, что неудача придет только в тройках.
Но затем тайфун возник из ниоткуда к западу от Манильского залива, и всем лодкам было объявлено предупреждение. Отсрочка PrincessУход позволил пройти худшему из шторма. При многих отменах список пассажиров и груза будет намного меньше, чем обычно.
В качестве компенсации капитан приказал наполнить свои балластные цистерны. Их затопление заняло бы несколько часов, но уменьшение надводного борта корабля улучшило бы его остойчивость. Без работающих стабилизаторов плавников он все равно будет сильно крениться в большом море, поэтому капитан Махилум мог только надеяться, что пассажирам будет комфортно.
Спутниковые снимки были положительными. Глядя со своего моста. Его тренированному глазу был виден крен на 3° влево — неприятное воспоминание о пожаре в доке. «К черту эти стабилизаторы плавников!» - пробормотал он. После пожара его команда ощущалась по-другому, как будто Принцесса Востока был другой корабль.
В 10:90 она покинула причал. Балластные цистерны заполнялись, и оставалось еще целых XNUMX минут, прежде чем она столкнется с хвостом тайфуна.
Но экипаж не смог должным образом закрепить уменьшенный груз, ограничившись лишь установкой клиньев на колеса грузовика, чтобы предотвратить движение. Ошибочно успокоенные качкой при сильном волнении во время предыдущих рейсов, они не обращали внимания на потерю стабилизаторов корабля.
У моря были свои идеи. Тайфун «Вики» изменил курс и направился на северо-восток, чтобы приблизиться к Дагупану. Шторм также трансформировался в редкое взрывное углубление, подняв волну до 8 метров. Центр шторма сместился на север. Princess направляясь прямо к зубам.
Через девяносто минут после выхода из порта капитан Махилум наблюдал, как его корабль борется с волнами. Удивленный силой шторма, он приказал повернуть влево раньше обычного и замедлился до 14 узлов, намереваясь бежать к острову Форчун и укрыться с его подветренной стороны.
Судно было еще слишком легким и без стабилизаторов качки, поэтому балластные насосы с трудом откачивали воду.
Она сильно накренилась, и вся сила волн обрушилась на правый борт. Неприкрепленный груз сместился влево, крен быстро увеличился до 20°, и капитан предпринял серию маневров, чтобы уменьшить воздействие волн, приказав воде залить балластные цистерны правого борта.
Однако море продолжало атаковать корабль, и всего за два часа до выхода из Манилы крен увеличился до 45°. С каждой волной некогда гордый корабль приближался к Шкафчик Дэви Джонса.
В последний раз капитана Махилума видели помогающим пассажирам сесть в спасательные шлюпки, и, согласно истинной морской традиции, он затонул вместе со своим кораблем.
Был ли он виноват или стал жертвой невезения? Не менее 150 человек утонули, а остальным пришлось терпеть 12-часовую борьбу за выживание, пока местные рыбаки не смогли выдержать такие условия и прийти им на помощь. Капитан Махилум, больше не способный бороться со своей стороной, стал козлом отпущения.
22 March, 2024
Мы с Сэмом Бином сидим в вестибюле отеля в Субик-Бей, ожидая Питера МакКэмли, всемирно уважаемого и, как выяснилось, очень симпатичного ирландского исследователя затонувших кораблей с «Бларни Стоуном» в заднем кармане.
Пит вбегает в комнату и тут же обнимает нас с Сэмом – неожиданно теплый прием. Запрыгиваем в его арендованную машину и направляемся на встречу с Майком. ака Капитан Воробей и его команда.
По дороге мы узнаем о необычной технике вождения Пита, которая не осталась незамеченной местной полицией. Его щедрость также проявляется: когда его останавливают и допрашивают, он сразу же помогает местному детскому приюту!
Когда мы наконец покидаем порт, мы разочарованы тем, что не видим представителя приюта, который нас провожал. Полиции, должно быть, было грустно видеть, как мы уходим.
Команда Карибская тигрица — мечта технического дайвера. Майк, не менее уважаемый исследователь затонувших кораблей из Австралии, страстно любит море, и это видно по его кораблю.
Из-за задержек из-за Covid количество дайверов, присоединившихся к нашей группе, сократилось до трех, поэтому каждому из нас достается каюта, а наш самый младший участник Сэм получил дешевые места рядом с баком.
IJN Кё Мару
Мы быстро загружаемся и отправляемся на наше первое тренировочное погружение на истребителе подводных лодок времен Второй мировой войны IJN. Кё Мару, потерялся у мыса Сампалок в Субик-Бей во время воздушной атаки США 2 марта 1942 года. Температура воды составляет 27°C, а дневной прилив вдвое уменьшает течение, увеличивая движение на 24 часа.
Видимость до 20 метров на глубине 70 метров, это роскошь! На 45 метрах я уже могу разглядеть половину обломков. 5-дюймовое артиллерийское орудие лежит перевернутым по левому борту, его штурвал безошибочно узнаваем, а среди обломков рядом с ним торчит штурвал без штурвала.
Несмотря на то, что этот корабль довольно сломан, его части легко различить даже неопытному глазу. Это был прекрасный китобойный корабль до того, как его реквизировали ВМС Японии.
Близость к берегу означает, что мы можем каждую ночь ночевать в одной из живописных бухт вдоль береговой линии. На следующий день мы направляемся к другому затонувшему кораблю на той же глубине.
Coral Island
Грузовое судно водоизмещением 1,459 тонн и длиной 73 метра. Coral Island был построен в Японии в 1965 году и использовался по-разному, в том числе для перевозки медикаментов на близлежащие острова.
Пожар в машинном отделении, когда корабль направлялся из Батангаса в Манилу, вызвал взрыв, в результате которого погиб 21 из 95 человек, находившихся на борту. Корабль продержался на поверхности три дня, прежде чем 29 июля 1982 года наконец сдался в объятия глубины.
Обломки находятся на максимальной глубине 68 метров. Майк делает выстрел прямо перед носом правого борта, леска проходит через мачту и тянется к свету. За мачтой на палубу нас приглашает войти огромный темный трюм. Я просматриваю его в поисках каких-либо признаков последних мгновений жизни корабля.
Перемещаясь между палубами, мы останавливаемся, чтобы осмотреться. Из-за веса надстройки палуба упала посередине, как перевернутый лук лучника – указывая на ловушку, мы с Сэмом поворачиваемся, осторожно прослеживая путь к мачте и выходу.
Это эпическое кораблекрушение держит всех нас в изумлении, и как только мы почистим свое снаряжение, мы единогласно принимаем решение вернуться.
Рано утром следующего дня Майк делает выстрел, на этот раз в корму. Должно быть, пожар ослабил киль позади мостика. Корпус искривлен и сломан, что дает нам прекрасную возможность проплыть через кормовую часть.
Мой разум возвращается к той более неторопливой эпохе путешествовать в котором корабли с комфортом перевозили бы грузы и пассажиров вокруг тысяч островов, составляющих Филиппинский архипелаг.
Стремясь продлить интервал на поверхности, мы покидаем это затонувшее судно, изобилующее странностями и напоминаниями о прошлых годах.
В 3:XNUMX мы снова прыгаем, планируя лишь короткое время на дне. Течение значительно усилилось, и вес снаряда не выдержал сопротивления трех тяжело нагруженных водолазов.
В результате нашего медленного спуска вес сбрасывается с отметки, и в награду нам остается только синяя пустота, соблазняющая нас продолжить движение на высоте 80 метров. Мы выбегаем из строя, но поворачиваем рано, когда скорость волочащегося выстрела становится очевидной по следу в иле.
Основная цель
Ограничения по времени вынуждают нас двигаться дальше к основной цели нашей экспедиции, поэтому наши мысли коллективно переключаются на следующее погружение. Мы экономим значительные счета за газ, перерабатывая старые спасательные средства Майка, одновременно отмечая все флажки творческим смешиванием, и направляемся к Принцесса Востока.
Майк кладет на место крушения большой бетонный блок, намереваясь использовать линию для остановки на ночь. Обломок лежит на левом борту: верхняя часть миделя находится на высоте 108 метров, а песок - на высоте 130 метров.
Мы сидим на дайв-палубе и ждем разрешения, а я мысленно представляю себе погружение. Я надеюсь, что выстрел будет вокруг мостика или, по крайней мере, рядом со стабилизатором киля на правом борту, потому что я хочу знать, вызвал ли огонь выдвижение или убирание обоих. Это небольшая деталь, но она могла повлиять на устойчивость корабля.
Расположение выстрела имеет решающее значение для эффективности погружения на судне такого размера на такой глубине. Скутеры помогают преодолевать расстояние, но при погружении на глубину более 100 метров вы не сможете многого достичь.
Холодная дрожь пробегает по мне в воде с температурой 14°, так что я рад, что сухой гидрокостюм, а также удивлен тем, насколько мало окружающего света.
Выстрел прошел через центральный дверной проем, поэтому мы входим в правый борт корабля, противоположный тому, куда должны были войти пассажиры, и видим, что лестницы все еще выдвинуты и находятся на месте.
Мы тянемся вперед, пытаясь определить свое точное положение, пораженные огромностью этого судна и огромной силой, которая потребовалась бы, чтобы отправить его на глубину.
«Это как приземлиться посреди футбольного поля», — вспоминает позже Питер. «К счастью, выстрел был сделан точно и близко к краю палубы, что позволило нам спуститься вниз и рассмотреть палубу.
«Я вспоминаю, как видел лестницу и думаю, что это мог быть посадочный портал. Еще одна вещь, которая поразила меня, — это состояние затонувшего корабля и то, насколько он был цел, а лакокрасочное покрытие на бортах и палубе выглядело так, будто его покрасили вчера».
Наше 20-минутное время на дне проходит быстро, и стробоскоп Питера ведет нас обратно к выходу, где мы начинаем подъем и трехчасовую декомпрессию.
На следующий день мы ныряем снова, на этот раз с небольшим бегом, и, после проверки выстрела на предмет износа, наше время на дне позволяет нам только смотреть на пустые шлюпбалки-спасательные шлюпки. Интересно, на какой станции спасательной шлюпки последний раз был капитан? Это второе погружение служит только для того, чтобы показать нам, какую часть этого большого корабля еще предстоит исследовать.
Мы оставляем Princess. Огромные обломки и нехватка времени оставили нам только дополнительные вопросы без ответов, но им придется дождаться следующей команды исследователей-ребризеров.
Коррегидор
Накануне Майк обнаружил две неисследованные отметки вокруг Коррегидора, небольшого острова у входа в гавань Манилы, который использовался как форт, и, как всегда, искушение исследовать неизведанные воды уводит нас в сторону.
В тот же день мы едем в Батангас на велотакси, чтобы насладиться местной культурой. Надеюсь, употребление местного виски не повлияет на мое зрение. Мы совершаем побег по городу, которым Бонни и Клайд могли бы гордиться.
Более тщательное исследование двух отметок показывает 4-метровый подъем, около 40 метров в длину и 56 метров в глубину. Чтобы решить проблему сопротивления, Майк устанавливает небольшой якорь Данфорта с зажимом на рабочем конце и достаточным весом, чтобы удерживать вал внизу. Мы приступили к исследованию этого места.
Войдя в воду, мы дрейфуем в линию. Движение воды и наносы снизили видимость в этом канале в лучшем случае до 50 см. Я вижу впадины и пустоты в иле, и мы вытаскиваем леску, но вскоре понимаю, что что бы это ни было, оно находится под дном, поэтому заканчиваем погружение.
Я надеюсь, что на следующий день мне повезет больше, но мягкий ил у входа в обширный залив снова мешает нашему исследованию.
Выбегая из строя, мы внезапно поражаемся, чувствуя и слышим взрыв, эхом разносящийся по нашим телам! Быстрый поворот и восстановление линии теперь, кажется, занимают вечность, а затем второй взрыв вторгается в наше пространство, ускоряя наш выход.
Я сигнализирую Сэму о нашей первой остановке, и мы проводим следующие 40 минут, надеясь, что если и будут еще взрывы, то они не будут ближе. Эта рыбная бомбардировка дает нам отрезвляющее напоминание о трудностях, с которыми сталкиваются дайверы, желающие путешествовать свернуть с проторенных дорог, чтобы исследовать эту часть моря, которая, как всегда, неохотно раскрывает свои секреты.
Спасибо Снейку за его ценное исследование кораблекрушений в этом районе; Питеру Маккамли за организацию экспедиции; Майку (капитану Воробью) за его превосходные капитанские навыки и непоколебимый энтузиазм; и Сэму Бину за то, что он был моим приятелем.
ТИМ ЛОУРЕНС владеет Шкафчик Дэви Джонса (DJL) на острове Тао в Сиамском заливе, помогая дайверам развивать свои навыки за пределами любительского подводного плавания. Он также руководит Клуб исследователей ЮВА.
Известный затонувший технический специалист, исследователь пещер, член Клуба исследователей. New York, он технический специалист PADI / DSAT. инструктор Тренер.
Также Тим Лоуренс в Divernet: Дайв-квест на затонувший эсминец в Брунее, Одержимость затонувшими кораблями: братья по оружию, Расшифровка морских тайн: дайвинг-экспедиция в Таиланде, Корабельный колокол, «Я искал затонувшие корабли, когда затонул водолазный катер.», Бирма Мару
